Две дороги, два пути: как развивалось автомобилестроение в ФРГ и ГДР

Те, кто родился после 1990 года не застали время, когда Германия была разделена на 2 части. Для народа в возрасте 20-30 лет в своем большинстве тема разделения, возможно, никогда даже не поднималась или не обсуждалась. Исключением являются только люди, которым о прошлом «гедеэровском» периоде рассказывали бабушки и дедушки. Или те, кто обожает историю в целом или германскую историю в частности, учит германистику в университете или планирует переехать за границу в будущем.

Скажем даже больше. Некоторые узнают о том, что когда-то государство делилось на Восточную и Западную часть только во время экскурсий по Берлину или по тегу #BerlinerMauer в социальных сетях.

Увы, часть молодого поколения не подозревают, что немецкий автопром в прошлом не ограничивался только Mercedes, Volkswagen, BMW или Porsche. Еще каких-то три десятка лет тому назад на социалистической (восточной) части Германии создавали вполне себе недорогие транспортные средства.

Почему же тогда эти бренды не сохранились до сих пор? Все просто – победил капитализм, а государственные предприятия Восточной Германии после объединения перекупили. Автоконцерны, развивающиеся по капиталистической модели росли быстрее и вершили историю на мировом рынке. Так что аутсайдерам из ГДР (Германская Демократическая Республика) пришлось перейти на сторону более сильных торговых марок.

Однако об этом чуть позже. Для начала вспомним, по какой тропе развивалась автомобильная индустрия в каждой из республик после 1945 года.

Вместо предисловия

В ФРГ (Федеративная Республика Германия) и ГДР использовали разное оборудование, противоположные рыночные системы управления, а также иначе подходили к дизайну. Причем последний пункт касался не только легковушек, но еще грузовиков и автобусов. Отсталость технологий и морально устаревший подход к работе сильно сказывались на темпах производства, качестве сборки и итоговой прибыли заводов.

Наверное, сейчас современники могут с натяжкой представить, как Восточная часть страны создает довольно примитивные транспортные средства в относительно скучном кузове. В то время как через «стенку» конкуренты делают все то же самое, но в сотни раз лучше и умудряются расти невиданными темпами. Молодежь также не понимает, почему одни немцы не могли обратиться за помощью к другим и не перенять у них опыт.

Ответ простой и сложный одновременно – в ГДР правила социалистическая партия. Последняя национализировала предприятия и строго контролировала производственный процесс. Исключением из правил стала только одна компания – Fritz Fleischer KG. Это единственная частная фабрика на территории Германской Демократической Республики, которая занималась созданием автобусов. В военный период производство в городе Гера не пострадало, поэтому бренд сумел без труда изготовлять транспортные средства на собственных конвейерах.

Из-за слабо развитой капитализации и отсутствия глобализации на восточных землях фабрики не могли развиваться по «вражеской» системе. Между СССР и США велась ожесточенная холодная война, каждое государство хотело стать сверхдержавой и доказать собственное превосходство.

По иронии судьбы, страдали от этого исключительно социалистические страны. Американская сторона и развитая Европа успешно пользовались всеми благами цивилизации. При этом «советы» не стеснялись воровать идеи у «прогнившего запада», реализуя товары на достаточно слабом и посредственном уровне. Кстати, именно данная тенденция будет четко заметна на примере моделей авто, созданных в ФРГ и ГДР.

Частные немецкие заводы получали инвестиции извне. Так производственные мощности вовремя обновлялись, сотрудники автоконцернов могли своевременно повышать квалификацию и использовать передовые технологии. Государственные заводы Германской Демократической Республики стагнировали. Продукцию национального бренда Wartburg покупали лишь по 2 причинам – отсутствие каких-либо конкурентов и крайне низкая стоимость. Внешний вид, состояние и технологические характеристики авто были соответствующими. Даже в сравнении с устаревшими моделями соседей автомобили Wartburg выглядели блекло.

Автопром Западной и Восточной Германии в первые годы после Второй мировой

Затянувшиеся военные действия сильно истощили экономику страны, моральные силы населения и буквально поставили немцев на колени. На протяжении нескольких лет после 1945 года в государстве ничего не было кроме стремительной инфляции, разрухи и безнадеги. Обычные люди надолго забыли о собственном комфорте, красивых вещах и тем более предметах роскоши. Автомобили в середине 1940-х относились именно к последней категории.

Теперь представьте, как сильно разделение страны на 2 республики и затяжной кризис затормозили развитие автомобильной промышленности. До 1945 года заводы и важные транспортные узлы немецких концернов были разбросаны по разным федеративным землям. Но после разграничения территории все без исключения фабрики остались без доступа к важным технологиям, запчастям и даже специалистам. Больше заводы на западной части не имели возможности сотрудничать с восточными производствами.

Никого не интересовало, что до этого автоконцерны намеренно разграничивали производственные процессы, логистику и годами выстраивали оптимальные маршруты для транспортировки автомобилей. По сути, советская оккупация была официальным рейдерским захватом.

ГДР по счастливому стечению обстоятельств перешли во владения одни из лучших фабрик DKW, BMW, Horch, Auto Union. Это нанесло серьезный финансовый урон многим брендам, доведя некоторые из них до разорения. Особенно сильно сбили спесь с влиятельного концерна BMW. Один из крупнейших автомобильных производителей страны был вынужден склонить голову и покориться новым порядкам.

После создания новой республики советская власть распорядилась о полном разрушении и демонтаже производственных мощностей BMW. Документы и технические наработки тоже уничтожили. В СССР опасались, что в случае военных действий жители восточной части страны станут на сторону капиталистов. А это бы привело к использованию открытий и технологической мощи BMW против социалистов.

Советские оккупанты очень не хотели повторения ситуации с явным превосходством немецкой промышленности. Ведь современные автомобили и военная техника Германии в начале Второй мировой войны являлись главной силой Гитлера. Именно из-за технической отсталости СССР были практически разгромлены, теряли миллионы солдат, мирных жителей, боевую технику и важные сооружения.

После сожжения и взрывов заводов компания BMW запретила соседям использовать узнаваемый логотип компании. Однако это было тщетным.

Вплоть до 1950 года в ГДР на протяжении нескольких лет успешно изготовляли модели машин 321 и 326. Лишь официальный запрет Мюнхена смог повлиять на советскую власть. С середины 20 века бренд на стороне ГДР хитро переименовали в EMW и даже над изменением логотипа никто не заморачивался. Восточный производитель на заводе в Айзенахе выпускал транспортные средства с вполне узнаваемым лого в виде круга, только разделенного на красные и белые сектора.

Почему заводы в ГДР лидировали и отсталость автопрома ФРГ

Первые несколько лет после окончания Второй мировой автопром ФРГ и ГДР не слишком отличался. Масштабные военные действия, постоянные бомбежки и битвы разрушили львиную долю фабрика по всей стране. Потребовалось время, силы и деньги на восстановление разрушенных фабрик. Лишь единичные концерны могли потихоньку выпускать машины, потому что не сильно или практически не пострадали от войны.

Только вот нельзя было назвать выпущенные в двух республиках машины верхом совершенства. Для экономии денежных средств с конвейера сходили авто, разработанные за 10-20 лет до 1950-х.

На конвейерах в Айзенахе, кроме упомянутых BMW 321 и 326 также создавали мотоциклы. Вернее, один единственный мотоцикл модели R-35. Также на востоке страны постепенно оживала фабрика DKW, где постепенно запустили изготовление мото- и автотехники. Поскольку ГДР относилась к стороне-победителю, здесь производственный процесс наладили быстрее.

По данным Автомобильной ассоциации Германии, в период 1945-1950 годов на востоке собрали свыше 20 000 машин. Отличный показатель для послевоенного периода. Часть заводов была разрушена практически целиком и на их восстановление потребовалось минимум 2-3 года. Наибольший урон война нанесла фабрике Horch, чьи мощности разгромили практически полностью. Советскому правительству пришлось восстанавливать их почти с нуля.

Не секрет, что на западной части автоконцернам несколько лет подряд запрещали вообще каким-либо образом начинать проектирование и выпуск машин. Так что ФРГ предстояла непростая задача: наверстать упущенное за годы отстранения и создать лучшую машину своего времени. Компанией Volkswagen в то время руководило Британское военное правительство. На фабриках VW преимущественно создавали технику для нужд английских военных, но чуть позже руководство задумалось об изготовлении первого массового легкового автомобиля. Выбор пал на модель Volkswagen Beetle, у которой было сразу несколько преимуществ.

1.     Компактные габариты, обеспечивающие небольшой расход топлива;

2.    Приемлемая для покупателей стоимость;

3.     Приятный дизайн и комфортабельный салон;

4.    Идеальное семейное авто, гарантирующее безопасность пассажирам.

Проект Beetle не был инновационным. К его разработке приступили еще до начала военных действий.

Сборку новинки начали в городе Вольфсбург, который находился недалеко от границы с ГДР. Кстати, именно близость к советской части Германии уберегла поглощение VW американским брендом Ford или другими компаниями. Корпорации опасались близкого соседства со союзником СССР.

Первая версия Volkswagen Beetle достаточно хорошо продавалась. Конструкция не была идеальной, зато машина полностью закрывала потребность водителей в недорогом автотранспорте. Однако судьба ТС не была долговечной, производственные мощности бренда в экстренном порядке переоборудую для изготовления грузовичков.

Уже намного позже, в 1970-х, дизайн и возможности Beetle доработают и модель переживет яркое возрождение. После смены руководства VW в 70-х концепция бренда изменится, ему потребуется новый звездный автомобиль. Тогда инженеры приступят к улучшению семейного Beetle, доведут его внешний вид и технические характеристики до оптимального уровня. Только после этого популярность VW Beetle достигнет пиковой популярности, авто разойдется по миру многомиллионном тираже.

Параллельно с этим оживали фабрики Mercedes. Медленными темпами на сборочных линиях начали создавать транспортные средства моделей 170, 220 и 300.

ФРГ в 1950 годы: наращивание темпов и технологический разрыв

Хотя первые годы немецким автоконцернам на территории ФРГ ограничивали темпы производства и запрещали заниматься разработкой новых машин, компании это не остановило. Сразу же после снятия запрета бренды начали колоссальными темпами восстанавливаться.

Уже в середине 1950-х специалисты Volkswagen объявили о выпуске миллионного экземпляра VW Beetle. Теперь сравните это колоссальное число с тем, что за 5 лет работы после войны в ГДР смогли собрать только 20 000 машин. Развитие западных автоконцернов было стремительным. Кстати, уже в середине 1960-х с конвейера VW сошло уже 10 000 000 моделей. Нужно ли говорить, что в соседней республике за 40 лет в сумме не выпустили столько же транспортных средств.

Однако автопром в западной части страны выживал не только за счет моделей авто для серийного производства. Одновременно с этим в ФРГ активно разрабатывались и производились топовые спорткары и люксовые авто.

Так, Porsche в данный период активно реализовала культовую модель Porsche 356. Чуть позже место имиджевой машины бренда заняла модель Porsche 911.

Ничуть не меньше добилась компания Mercedes-Benz. Как раз в середине прошлого столетия торговая марка выпустила одни из лучших своих моделей – Mercedes 300 SL и Mercedes W120. Сразу за ними на свет появились спортивные версии машина Mercedes SLR и спортивный автомобиль Mercedes W196R. Вместе с изготовлением легковушек немецкая компания не прекращала выпуск автобусов и суперкачественных даже по современным меркам грузовичков.

Долгое время прогресса не демонстрировал только автоконцерн BMW. 90% производственных мощностей компании остались в ГДР, самые сильные и опасные для советской власти фабрики разрушили. На остальных выпускали транспортные средства Wartburg. На производстве в Мюнхене бренд не мог развернуть полноценную сборку и конструирование автомобилей.

Кроме того, BMW неправильно расставили приоритеты. В 1952 году фирма выпустила свою первую машину после военного времени. Ею оказалась модель BMW 501. К плюсам транспортного средства относился стильный и роскошный дизайн, люксовая отделка салона и отличная сборка. Однако для рядового покупателя транспорт был дороговат, люди предпочитали более статусные и дешевые люксовые Mercedes. За пару лет собрали чуть больше 3 400 экземпляров.

Фатальной ошибкой BMW стало отсутствие собственного оборудования для штамповки кузова. Это привело к ненужным растратам бюджета, а еще повлияло на итоговую стоимость транспорта. После ряда ошибок в середине 1950 баварский автоконцерн чуть не обанкротился. Выходом из ситуации стала недорогая, компактная и непримечательная модель авто под названием Isetta. Несмотря на странный вид новинка хорошо покупалась. В наше время BMW Isetta непременно стала бы мемом и служила страшилкой для автомобилистов. Но для бренда машина стала соломинкой для утопающего.

ГДР в середине 20 века: EMW и Wartburg

Сразу после войны у ГДР были неплохие шансы обойти западных соседей в автопроме по всем фронтам. При поддержке СССР в стране организовалось общество, которое непосредственно несло ответственность за изготовление машин, велосипедов и мотоциклов. Организация носила название «Автовело», а также работало преимущественно на экс-заводе BMW в Айзенахе.

Чуть выше уже говорилось о том, что несмотря на отсутствие фактической связи с баварским производителем, фабрика вплоть до 1951 года выпускала старые машины BMW с конвейера. Новая власть отвергала капиталистическую модель экономики, но не гнушалась использовать чертежи и наработки баварского бренда. После запрета «восточную BMW» переименовали в EMW. Аббревиатура расшифровывалась, как Eisenacher Motoren Werk. При этом внешне и внутренне транспортные средства соседних республик мало чем отличались. Разве что у EMW убрали отличительную черту всех авто BMW – массивную радиаторную решетку.

К середине 1950-х модели 321 и 326 перестали отвечать запросам водителей. Они выглядели старыми, отличались малой мощностью и низким уровнем комфорта. Тогда на производстве EMW приступили к разработке первого на 100% гедеэровского автомобиля.

Новинка получила название Wartburg, выглядела презентабельно и вроде даже соответствовала современным тенденциям. Машина получила название Wartburg 311 и начала быстро производиться на заводах ГДР. Единственное, что подпортило впечатление от презентации – транспортное средство все равно нельзя было назвать самобытным продуктом.

Дело в том, что инженеры позаимствовали для авто платформу от машины бренда DKW. Причем не того, который находился непосредственно в восточной части государства, а у западной. В ФРГ на данной платформе создавали машины IFA F9. Скандалить с советами по этому поводу никто не стал, опыт BMW научил западных соседей обходить стороной конфликты с СССР. Вот почему следом за седаном с конвейера сошел транспорт в кузове купе, универсал и кабриолет. Несмотря на некоторые нюансы, новинка оказалась финансово успешной. За 10 лет собрали и продали 350 000 моделей авто, изготовленных в ГДР. Правда, для красивой статистики к легковушкам добавили еще грузовики.

Успехи ФРГ в период 1960-1970-х годов

В начале 60-х некоторые бренды автомобилей стали ассоциироваться с великолепным качеством, высоким статусом и надежностью. Транспортные средства Mercedes-Benz стали эталоном, по которому оценивали другие ТМ. Авто от Mercedes всегда оснащались инновационными технологическими решениями, выделялись на фоне других элегантным дизайном и отлично продавались по всему миру. Купить себе авто от этой компании одинаково сильно хотели как в США и Европе, так и Азии.

Самыми желанными авто Mercedes стали модели 230 SL, W111, лимузин 600 и W123. В будущем тот самый люксовый лимузин немецкой компании послужит зарождению целого тренда на представительские машины Mercedes 600. Буквально через 10-15 лет каждый состоятельный автомобилист будет мечтать об этом красавце. 

В новом десятилетии чуть больше повело и BMW. Дела автомобильного концерна пошли в гору, чему в немалой степени поспособствовал успех невзрачного авто Isetta. Как только репутация торговой марки начала восстанавливаться, а капитал планомерно подрастал, на рынке появились новые модели машин баварской компании.

Новинки выглядели ничуть не хуже продукции конкурентов, имели гармоничное сочетание цены, качества и приятного дизайна. В продажу поступило семейство транспортных средств под названием Neue Klasse, которое в будущем трансформируется в успешную ныне 5 серию. Также вместе с этой линейкой производитель запустил варианты автомобилей с обозначением 700и 1500.

Еще через пару лет на мировом рынке успешно дебютировала еще одна машина компании под названием BMW 1800. Ее особенность заключалась в наличии автоматической коробки переключения передач с 3 ступенями. Для того времени это был шок, и возможность освободиться от надоевшего и неудобного для многих механического КПП. С данного момента злоключения компании закончились, на протяжении длительного периода у ТМ больше ну будет страха банкротства и разорения.

Скажем больше: даже не самые удачные варианты авто баварского автоконцерна раскупались в дилерских сетях невероятно быстро. Репутация бренда к середине 1960-х достигла пика, поэтому люди не сомневались в первоклассном статусе автомобилей BMW.

 У Volkswagen тоже был весьма благоприятный период. Началось всемирное шествие улучшенной версии VW Beetle. Особенно сильно автомобиль полюбили в США и Западной Европе, водители не могли устоять перед настолько необычной моделью. Компактные габариты и нестандартный дизайн не отпугивал даже крупных мужчин.  Совершенно разные категории покупателей испытывали слабость при виде рестайлинговой модели.

Кроме легендарного и одного из самых продаваемых автомобилей в своей истории, Volkswagen успешно наладили производство микроавтобусов (модель VW T1), нестандартных машин типа VW KarmannGhia и VW 1500. Ближе к середине 1970-х на свет появилось совершенно новое для мирового автопрома направление – машины класса гольф. Данная категория транспорта была выделена в новый подкласс почти сразу после выхода первой модели авто Volkswagen с обозначением Golf I.

Другой западногерманский концерн Porsche произвел революцию в мире спортивных транспортных средств. Компания в первой половине 60-х представила во Франкфурте свой самый известный спорткар – Porsche 911. Новинка стала примером для других, как создавать идеальные спортивные машины. У 911 был отменный внешний вид, невероятные показатели скорости, беспроблемное обслуживание и высокий показатель надежности.

Американские корпорации видели успехи автопрома ФРГ, поэтому регулярно инвестировали в заводы денежные средства. Одним из наиболее крупных инвесторов в немецкие бренды стал автоконцерн General Motors. Гигант автомобильной промышленности всегда хотел прибрать к рукам максимальное количество перспективных брендов. И компании из западной республики не стали исключением.

Что интересного происходило с автопромом ГДР в 1960-1970 года

Пока одним немцам в руки попадали миллиардные инвестиции, другим приходилось работать с весьма скромными ресурсами. Незадолго до окончания 50-х годов на социалистической части Германии появился концерн AWZ (название расшифровывается, как Automobilwerk Zwickau).

Основные производственные мощности компании находились в Цвиккау, а первой моделью стало авто экономкласса под названием AWZ P70. Малолитражка была лишена уникального дизайна, использовала некоторые устаревшие технологии, доставшиеся ГДР еще с предвоенного времени. Чуть позже компактная малышка станет основой для более продвинутой машины под названием Trabant P50. Этот вариант чуточку лучше предшественницы и вполне подходит для массового производства, но все еще очень далек от разработок ФРГ.

Следующим еще более совершенным автомобилем в линейке стала машина Trabant 601. Она чуть более стильная, современная и производительная. Вот почему на протяжении следующих 25+ лет транспортное средство успешно распродавалось. Миллионы автомобилистов эсэсэсэровского времени грезили о покупке Trabant 601. Авто стоило недорого, имело строгий внешний вид и простую отделку салона без излишеств.

Одной из самых необычных легенд от 601 модели было то, что у нее полностью пластиковый кузов. Автомобилисты приходили в восторг от мысли, будто кузов транспортного средства никогда не сгниет. Вряд ли кто-то задумывался о непрактичности и небезопасности материала.

Откуда пошел слух? Стальной каркас автомобиля создавали по технологии штамповки. Только в отличие от аналогичной процедуры в России, в Восточной Германии кузов штамповали чуточку аккуратнее. Затем уже на стальной каркас цепляли панели из пластика, отчего у водителей создавалось впечатление абсолютной пластиковости машины. У пластикового материала был особый состав, основанный на формальдегидах, армирующих волокнах и т.д. Именно благодаря этому коррозия не разрушала так быстро кузов.

Хотя в основе кузова для авто была сталь, весило это чудо чуть больше 600 кг. Маломощный моторчик объемом меньше 1 л легко справлялся с тем, чтобы привести Trabant в движение. Мощность у ДВС была всего 26 лошадиных сил, но многим этого вполне хватало.

Еще через 3 года в ГДР представили еще одну новинку – транспортное средство Wartburg 353. Седан стал легендарным творением своего времени и сделал имя данному автомобильному бренду. Основой для транспорта стала рама от DKW F9, бензиновый мотор объемом 1 л и другие надежные комплектующие. Ближе к 1980-м в 353 даже ставили мотор от компании Volkswagen. Его мощность уже равнялась 45 лошадиным силам.

Последнее десятилетие автопрома ФРГ и ГДР

В Федеративной Республике Германия к 80-м годам создавали одни из лучших автомобилей в разных классах. Весь мир приходил в восторг от каждой новой презентации Volkswagen. Новые варианты Golf и Passat расходились тысячами. При этом транспорт от Mercedes, BMW и Audi стал ассоциироваться с мощью, люксом и роскоши. Машины вроде Audi 100, BMW E34, Mercedes W124 скупались с невероятной скоростью. Без преувеличения каждый второй водитель на планете хотел обзавестись одной из них.

Автомобильные эксперты и историки полагают, что период 1980-1990 годов был наиболее продуктивным и удачным для перечисленных немецких брендов. До сих пор на улицах стран бывшего СССР можно увидеть старые авто того времени. Несмотря на возраст, частые поломки и огромный пробег автомобилисты с удовольствием покупают их на вторичке.

Ничего подобного о машинах в ГДР сказать нельзя. Ни один бренд с восточной стороны страны до нашего времени не сохранился. Производства не сумели пережить капитализацию. Дешевые автомобили вроде Trabant и Wartburg сильно уступали более красивым, производительным и качественным вариантам из соседней республики.

Вплоть до упразднения ГДР на фабриках в Цвиккау и Айзенах продолжали создавать культовые для социалистического времени модели. Хотя даже в Германской Демократической Республике к середине 1980-х автомобилисты начали понимать, что машина с 26 и 45 л.с. сильно отстает от своего времени. Покупали такие седаны или универсалы больше из-за отсутствия других предложений на рынке.

За время существования бренда Trabant было выпущено почти 3 000 000 моделей Trabant 601. Несмотря на моральное устаревание и 30+ лет авто до сих пор покупают, восстанавливают и коллекционируют. В современной Германии, Польше и Чехии даже образовали клуб любителей Trabant. Энтузиасты с детским восторгом отыскивают 601 модель в базовой комплектации (S) или с топовым оснащением (de Luxe).

В конце декады у производителя была идея модернизировать кузов, представив машину не только в кузове универсал или седан. Однако от этой идеи отказались из-за дорогой реализации. Пришлось бы полностью менять конструкции штамповки, обновлять состав пластика и т.д.

Аналогичная ситуация с концерном, изготовляющим Wartburg. На протяжении всего срока выпуска с автомобилем Wartburg 353 никаких существенных манипуляций не производили. Транспорт был доступен в стандартных вариантах: седан, универсал и крайне редко – пикап. За все время изготовили чуть больше 1 224 000 моделей. Эра этих авто закончилась в 1990 году. При воссоединении страны стоимость машины была переведена в марки.

Но самым удивительным фактом стало то, что ранее дешевые малолитражки были дешевыми только в условиях ГДР. В новой вселенной их цена оказалась на уровне новенького VW Golf. Естественно в таком сравнении водители выбирали продукцию Volkswagen.

При сравнении истории развития автопрома ФРГ и ГДР даже далекому от этой темы человеку становится очевидно, насколько огромная пропасть была между республиками. Пока в западные производства вливали миллионные инвестиции и привлекали к работе лучших специалистов, на восточных фабриках использовали хлипкие, анахроничные технологии.

И дело здесь не столько в неумении жителей ГДР работать с машинами. Фабрикам просто неоткуда было черпать идеи, а модель управления компаний была направлена на красивые отчеты. Результат и удобство отодвинули на второй план. После объединения Запада и Востока отчетливо видно, насколько хорошо могут развиваться заводы под началом грамотного правленца и при постоянной модернизации технологических мощностей.